Dans un contexte où les débats publics en République démocratique du Congo oscillent souvent entre politique et enjeux électoraux, le député national Steve Mbikayi, président du Parti Travailliste, lance un cri d’alarme sur un pilier essentiel mais souvent négligé du développement national : le transport multimodal, centré sur le rail et le fleuve.
Selon lui, ces infrastructures, loin d’être de simples dossiers techniques, représentent la « colonne vertébrale de notre intégration territoriale » et leur sous-exploitation freine la compétitivité du pays et alourdit le coût de la vie.
L’argumentaire de Steve Mbikayi met en lumière un paradoxe frappant : alors que la RDC possède une géographie propice à une logistique fluviale et ferroviaire performante, le transport routier, devenu dominant, peine à supporter seul la charge d’un territoire aussi vaste. Les chiffres avancés sont révélateurs : transporter une tonne de minerai du Katanga au port de Matadi coûterait aujourd’hui près de 300 dollars, contre moins de 150 dollars pour des pays concurrents comme la Zambie, qui bénéficient de corridors ferroviaires optimisés. Cet écart se traduit par des milliards de dollars de recettes fiscales manquées et des milliers d’emplois potentiels non créés chaque année.
Historiquement, le système de transport congolais était conçu comme une chaîne intégrée, où le chemin de fer reliait les zones minières aux ports, et le fleuve irriguait l’intérieur du pays. La Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC) et l’Office National des Transports (ONATRA) étaient les piliers de cette architecture, jouant un rôle crucial dans l’intégration nationale, la réduction des coûts logistiques et le soutien à l’activité industrielle. L’expérience de Steve Mbikayi, ayant servi l’ONATRA à différents niveaux, témoigne de la portée stratégique de ces entreprises, bien au-delà de leur simple statut administratif.
Cependant, la situation actuelle est marquée par des défis considérables : infrastructures vieillissantes, fragilités financières, effectifs pléthoriques, arriérés de salaires, passif social important et une concurrence routière peu régulée. Si ces problèmes sont réels, le député national insiste sur le caractère structurel de la problématique. Il plaide pour une vision renouvelée qui considère le rail et le fleuve non pas comme des reliques du passé, mais comme des leviers d’avenir pour le développement.
La relance de ces modes de transport stratégiques, selon Mbikayi, exige plusieurs conditions : une clarification du rôle des entreprises concernées, une gouvernance modernisée et transparente, un traitement responsable du passif social, des partenariats intelligents et une hiérarchisation des corridors prioritaires. Il cite en exemple le corridor Kinshasa-Îlebo, dont la réactivation par une combinaison rail-fleuve permettrait de reconnecter des provinces enclavées, de faire baisser le prix des denrées alimentaires à Kinshasa et de signaler un engagement fort de la RDC en faveur de son développement intérieur. L’inspiration peut également être tirée de succès internationaux comme le corridor de Lobito, qui illustre les bénéfices des partenariats public-privé dans la logistique.
L’interpellation de Steve Mbikayi n’est pas une critique, mais une invitation à élargir le débat public, à dépasser les clivages partisans pour réfléchir aux fondations économiques de l’avenir congolais. Il souligne que la souveraineté d’un pays réside aussi dans sa capacité à maîtriser sa logistique. Redonner au rail et au fleuve la place qui leur revient dans la stratégie nationale est, selon lui, une condition sine qua non pour un développement durable et la création d’emplois pour la jeunesse congolaise.
Willy Ulengu Samuanda